Crisis en la industria aeronáutica: ¿Qué hacer con Latam?

Crisis en la industria aeronáutica: ¿Qué hacer con Latam?

En Chile, según los números de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC), los pasajeros trasladados durante abril cayeron en un 94%. El mercado de las líneas aéreas es uno de los más golpeados por la crisis mundial del Coronavirus, situación que ha llevado a gobiernos a involucrarse en la propiedad con el objetivo de salvar la caída de algunas líneas aéreas, tema que hoy también se discute en nuestro país.

En marzo comienza el derrumbe al que Chile logra aguantar hasta mediados de mes. Vale remarcar que Latam estaba viviendo un paulatino descenso de su presencia en la industria nacional en desmedro de Sky y Jetsmart.

La participación de Latam es superior al 51% del mercado en Chile, mientras que en conjunto Jetsmart y Sky suman alrededor del 44% de la actividad; algo que se ha venido emparejando desde octubre de 2019 a la fecha, cuando Latam alcanzaba el 58% del total de vuelos. La caída de de esta empresa fue de un 14% promedio entre octubre y febrero en viajes nacionales e internacionales; mientras Sky y Jetsmart crecen todos los meses. Además, sumado a este escenario, LATAM reconoció deudas que ascienden a los US$11 mil millones de dólares.

En este contexto de crisis, incertidumbre y con una pandemia desatada, Latam hizo dos viajes provenientes desde China. El primero a mediados de abril con una donación de mascarillas y el segundo un mes después, con 60 ventiladores e insumos médicos. En ambos vuelos la puesta en escena y los videos propagandísticos marcaron la política comunicacional entre el gobierno y Latam. También en el mismo período, mientras se despedían cientos de trabajadores, los propietarios retiraron US$57 millones de dólares.

Durante estos meses el gobierno marcó un giro en el tono frente a una eventual inyección de recursos a la principal línea aérea del país. En marzo, el ministro de economía Lucas Palacios lo cerró de plano: “vamos siempre a priorizar a las personas que más lo necesitan y no me parecen conveniente que grandes empresas salgan por la TV a pedir estas ayudas de parte del Estado”.

La discusión cambió luego que LATAM se acogiera a la ley de bancarrota de EE.UU. para reestructurar su deuda. “El gobierno evaluará la conveniencia y oportunidad para contribuir al éxito del proceso de reorganización de Latam”, dijo el ministro Briones y el ministro Palacios lo reafirmó esta semana: “estamos dispuestos a colaborar en todo lo que esté en nuestras manos”. Aquí es donde se genera el debate sobre qué relación debe entablar el Estado con la empresa aeronáutica.

Las condiciones en las que se producen estas relaciones son diferentes en cada caso, por ejemplo el primer ministro de la República Checa, Karel Havlicek sugirió la estatización completa de la línea Smartwings, algo que no tuvo respaldo en el directorio de la organización, ellos se inclinan por un préstamo con aval del Estado para enfrentar este período. En Portugal pasa algo similar con TAP, una empresa cuyo 50% de la propiedad le pertenece al Estado, allí el debate es estatizar o prestar la plata.

Otro caso es el de Singapore Airlines, que en un 51% le pertenece al Estado, ellos sobreviven gracias a inyecciones de fondos públicos pero anunciaron que el Estado no participará de la toma de decisiones.

La intervención estatal más comentada es la que ocurre en Alemania con Lufthansa, un caso que se ha sacado a colación en más de una oportunidad en Chile, respecto de la eventual participación que podría tener el gobierno chileno en Latam. El gobierno alemán anunció la inyección de US$9 mil millones de dólares a la empresa con los que adquirirá el 20% de la propiedad y usará dos asientos en el directorio, que tendría a modo de resguardo pues no intervendrán en la gestión, con excepciones como una posible venta.

Vale mencionar que, al cierre de este artículo, esta operación aún no se concreta porque la empresa no aceptó las condiciones impuestas por la Comisión Europea que solicitó la cesión de horarios de uso en los aeropuertos de Munich y Frankfurt.

En el caso de LATAM, es relevante subrayar que es una empresa 100% privada, cuya propiedad se distribuye en un 21% de la familia Cueto, un 20% de Delta Airlines, un 15% de Fondos AFP, un 4% del Grupo Bethia, entre otros accionistas minoritarios.

El debate sigue abierto ¿el Estado chileno debe comprar acciones o prestar dinero? ¿Debe participar del directorio? ¿Debe mantener la propiedad luego de la crisis? ¿Las demás líneas aéreas también serán salvadas? La discusión está sobre la mesa.

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